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890 坚毅的“狐蝠”——小记米格-25战斗机(上)

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890 坚毅的“狐蝠”——小记米格-25战斗机(上)详情

  作者简介:阿登的苦林,山东人,喜欢二战及冷战军事,尤其是太平洋战争、苏德战争和冷战武器装备,曾在“空军之翼”等网站发表过若干文章。

  全文共6197字,配图12幅,阅读需要15分钟, 2022年7月16日首发。

  2022年7月5日,阿尔及利亚空军装备的米格-25战斗机完成了退役前的最后一次飞行,这也标志着“狐蝠”结束了其半个多世纪的服役生涯而告别蓝天。在此,谨以此文纪念一下这款诞生于冷战岁月的传奇战斗机。

  当米格-25这款战斗机的概念首次被提出时,可以说其在技术方面正处于一个新时代的门槛上。

  起初,苏联人期望之前米高扬-格列维奇设计局研制的Ye-155原型机能够以4000千米/小时(约合1111米/秒,以海平面上的声速计,约为3.26马赫)的速度,在3万米至5万米的高度上拦截飞行目标。此外,Ye-155原型机还采用了“飓风-5”(Uragan-5)制导系统和复合动力系统(包括涡轮喷气发动机和液体燃料火箭发动机),其武器装备将包括K-9/K-155(北约代号AA-4“锥子”)雷达制导导弹。苏联方面还计划在1960年6月前生产3架样机,并开始试飞。

  “转机”是在同一年出现的,原因是原先那架近乎能以“高超音速”飞行的飞机被下马了。当时,苏联方面几乎所有的注意力都集中到了S-155截击机(该机融合了Ye-155P战斗-截击机的设计思想)的研制工作上。Ye-155的战术航程和滞空时间使S-155武器系统能够在短程防空导弹的杀伤范围之外使用。在一个飞行架次中,这款飞机可以多次攻击敌机,此外这款截击机还可以被重新引导到其他目标上。

  有人建议,将当时已研制出来的K-90或“龙卷风-A”(Smerch-A)雷达用作S-155截击机的机载雷达,利用这些设备对目标的探测距离,再加上“空气-1”(Vozdukh-1)地面控制系统的协助,可以让载机充分依靠导弹发起有效的攻击,缺点是制导误差相对较大。

  研制Ye-155的专家们设想,可以使用当时看起来堪称先进的“射线)系统,从不同方向上将截击机引导到目标所在的空域,并改用K-8M(AA-3“阿纳布”)导弹,该导弹的射程是K-9导弹的两倍。

  与此同时,米格设计局的设计人员还提议研制一款代号为Ye-155M的改进型,挂载Kh-58(AS-11“短裙”)空射反辐射导弹,作为轻型前线导弹载机使用。此外,Ye-155M还可以挂载自由落体炸弹,凭借事先通过侦察活动获取的坐标打击地面目标。此外,还有人建议,飞机的导航和控制将是完全自动化的,这意味着只需一名机组人员就可以驾驶飞机。

  图2.艺术家笔下的Ye-155打击型飞机的形象,这款飞机也算是米格-25的“先驱”之一

  截击型飞机和攻击型飞机均基于一款共同的机身而研发,飞机采用三角翼设计,进气道(以及“雪橇式”主起落架)位于机身两侧。这两种型号的机身都将配备全套的、在当时堪称现代化的无线电和导航设备。

  米格实验设计局最艰巨的任务之一就是要克服“热障”。由于高速运动与空气的摩擦,机身会变得非常热,机头部分和机翼前缘的温度会升得很高,这不仅会破坏铝的机械性能,而且那个时代的钛合金的机械性能也承受不了这样的气动加热。因此,米格实验设计局最终将围绕着一幅“要求使用不锈钢作为主要材料”的蓝图展开设计。

  飞机将采用较薄的上单翼设计,机翼具有中等大小的后掠角,再加上飞机极高的载油系数(燃油与机身重量之比),使该机能够在翼下挂载导弹的情况下以高达2600千米/小时(约合722米/秒)的速度在1.8万米至2万米的高度进行远距离飞行。此外,这架飞机还能够进行高达4.3g的机动。

  原型机的另一个特点是笔直的、布置在机身两侧的进气道(上面开有旁路进气门)。旁路进气门不仅使调节进入发动机的气流的参数变得更加容易(在各种速度、高度和迎角情况下),除此之外,它还能够让飞机减少超音速飞行时在俯仰方向上的稳定性储备。使用双垂尾及腹鳍降低了飞机的高度,同时也减轻了机身的重量。

  图3.正在爬升的苏联空军米格-25RB“白色40号”,该型号绰号“狐蝠-B”

  这就是多用途的米格-25“狐蝠”(既能作为截击机使用,也能作为侦察机和教练机使用)战斗机的外观是如何形成的简要过程。

  Ye-155R侦察型是第一种可用于测试的预生产型飞机。该型飞机所有的侦察设备都安装在机头上,此外,为了增加航程,在翼尖上还安装了不可抛的副油箱,左右两个副油箱的总容量为1200升。另一个值得注意的外部特征是位于副油箱表面上的特殊的空气动力学翼面,这些翼面被设计用来减少飞机过剩的横向(滚转)稳定性储备,并增加了方向(偏航)稳定性方面的冗余。

  图4.从下方拍摄的这架飞行中的米格-25RB的照片,可见该型“狐蝠”的照相侦察/无线电信号情报搜集设备在机鼻上的布置方式

  预计用到Ye-155R上的主要侦察装置包括可拆卸的AFA-70、AFA-72、AFA-75和NAFA-75航空相机,最后一种(NAFA-75)被设计为能够在夜间拍摄,为此还需要在机翼下挂载8枚100千克或250千克重的侦察用照明弹。此外,Ye-155R型飞机还配备了用于地形测绘的AE-10航空相机以及用于多用途无线电信号情报搜集工作的“菱形-4A”或“菱形-4B”组件。

  1964年3月6日,试飞员亚历山大·费多托夫(Aleksandr Fedotov)首次驾驶Ye-155R1升空。在1965年3月16日的工厂试飞中,费多托夫用这架被重新命名为Ye-266的飞机创造了三项世界纪录:在无有效载荷的情况下,他以2319.12千米/小时(约合644.2米/秒)的平均时速飞行了长度为1000千米的环形航线千克重的有效载荷进行了上述飞行。

  图5.Ye-155R1侦察型飞机的第一架原型机,注意翼尖上挂载的容量为600升的副油箱

  侦察型Ye-155R的第二架样机于1964年年底出厂,其试飞工作从次年的3月份开始。与之前的第一架样机相比,第二架样机配备了用于获取照片和通信情报的设备。Ye-155R3是该侦察型飞机的第三架样机,于1965年出厂。对首批3架原型机的测试表明,机体的方向稳定性不足。作为解决措施,在预生产的米格-25上加大了垂尾面积,并取消了翼尖上的副油箱。通过在机翼和垂直尾翼抗扭盒中增设额外的油箱,可以弥补取消副油箱导致的燃油不足,并且在必要时通常可加装一具容量为4370升的保形油箱。对机身也进行了修改,机鼻部分加长了,对机尾部分也进行了加强。

  米格-25的系列化生产工作始于1965年,主要是在高尔基飞机制造厂进行的。1965年5月,交付了Ye-155R3的机身及一系列机载组件。Ye-155R3于1966年7月6日进行了首飞。第四架样机是Ye-155R4,制造于1968年5月,这架样机成为了批量生产的侦察型米格-25的标准型号。在1969年完成测试之后,这种侦察型“狐蝠”以米格-25R(这里的R是“Razvedchik”的缩写,意为“侦察”)的编号入役。

  图6.隶属于苏军某个近卫航空团的米格-25PDS战斗机,这架飞机是在俄罗斯西部的索科尔(Sokol)飞机工厂生产的

  1969年,苏联空军决定通过为其配备对地攻击武器的方式来拓展这款飞机的用途。此外,该机型可以在机身下方的挂架上挂载多达2000千克重的有效载荷。随后,通过又在机翼下方安装了炸弹挂架,有效载荷总数增加到了4000千克。这种“狐蝠”亚型都是以这种标准生产的,直到1972年为止。

  对米格-25RB侦察-轰炸型的试验工作始于1970年,试飞员阿维亚德·法斯托维奇(Aviard Fastovets)是第一位在自动模式下,从装有“轴承座”(Peleng)导航系统的米格-25式飞机上投下两枚炸弹的人。不过,配备有SRS-6和SRS-7无线电信号情报搜集设备的米格-25RB型只能执行一般性质的侦察任务。饶是如此,当时已研制出来的精密无线电情报搜集套件,即“电缆-3”(Kub-3)和“电缆-4”极大地拓展了米格-25RB型飞机的能力,因此其被重新命名为米格-25RBK。米格-25RB和米格-25RBK在1974至1980年间进行了批量生产。

  图7.正在起飞的米格-25RB“红色68号”。这种“狐蝠”子型号配备了电子情报搜集设备和航空侦察相机

  几乎在同一时期,安装有“军刀”(Sabla)机载侧视雷达的米格-25RBS也开始批量生产,并一直持续到1977年。四年后,高尔基工厂开始生产安装有“球形-25”(Shar-25)无线电信号情报搜集系统的米格-25RBF侦察型飞机。每次为米格-25更新此类设备时,都会赋予该款飞机一个新的编号,如米格-25RBP和米格-25RBF。也有证据表明,还出现过一款编号为米格-25RBM的改进型。

  图8.米格-25RBS“狐蝠-D”型侦察轰炸机,配备有功率强大的“军刀-E”(Sabla-E)机载侧视雷达,机头上庞大的矩形面板就是该雷达的安装位置

  侦察型“狐蝠”中,最后一种是米格-25BM,该机配备有“美洲豹”(Yaguar)雷达/电子对抗设备、“桦树-L”(Bereza-L)无线电信号情报搜集套件,以及“警报器-1D-OZh”(Siren-1D-OZh)和“毛茛”(Lyutik)有源电子干扰设备。除导弹外,米格-25BM飞机还可挂载多达5000千克重的炸弹。

  图9.这架编号为“白色37号”的反辐射作战型米格-25BM“狐蝠-F”采用了颇为繁杂的战术迷彩涂装

  从外观上来看,米格-25BM与米格-25RB型有所不同,这是因为前者的机鼻加长了约72厘米,其用于伪装的机体迷彩涂装、电子对抗天线RB型存在差异。米格-25BM原型机(机身两侧的编号为“47”)于1977年1月27日进行了首飞,该机在1982年至1985年间进行了批量生产。

  苏联空军从1969年开始接收米格-25RB并将其投入使用,飞行员们对在自动模式下提升他们的轰炸技能倾注了不少的精力:如果他们把炸弹扔到了距离目标800米的范围内,那么他们将获得“优秀”的称号;相反,如果他们只是把炸弹扔到距离目标2400米的范围内,则只能得到一个“还算令人满意”的评价。随着时间的推移,这些标准分别减半到了400米和1200米。

  1971年,苏联方面将米格-25侦察型部署到了埃及,这也是侦察型“狐蝠”的第一次海外部署。在随后的六个月里,苏联方面成立了由试飞员亚历山大·别热维兹(Aleksandr Bezhevets)上校领导的独立第63航空分队。

  1971年秋天,四架米格-25R飞机连同相关的无线电技术装备和维修设备一起被安-22和安-12运输机空运到了埃及的开罗西机场。别热维兹上校回忆说:“在执行侦察任务时,我们以30秒的间隔成对起飞,尽管一开始我们按照建议的1分钟的间隔起飞,其中最重要的是,这大大减少了我们的飞机可能被敌人发现的概率。在1971年至1972年间,苏联军方的飞行员总共飞行了13架次。我们当中的一架飞机甚至飞到了距离特拉维夫约29千米的地方,而不是允许的40千米。”

  以色列人曾尝试着使用“幻影Ⅲ”和F-4E战斗机,以及“霍克”式防空导弹拦截这些米格-25侦察机,但均未成功。苏军的米格-25RB最终还被用于在阿富汗战争和车臣冲突期间执行空中侦察任务。

  伊拉克成了米格-25R的第一个海外用户。1985年,应伊拉克人的要求,通过安装炸弹挂架(此举让“狐蝠”可以挂载8枚500千克重的炸弹)的方式,苏联方面将伊拉克人的米格-25R改装成了米格-25RB型。

  在1980年至1988年的两伊战争期间,伊拉克的米格-25RB不仅进行了侦察飞行,而且还对伊朗的设施进行了轰炸。具体来说,波斯湾沿岸的伊朗石油码头和德黑兰的机场都遭受了伊拉克“狐蝠”的空袭。伊拉克“狐蝠”的此类飞行活动几乎是在不间断地进行着,所有的飞机都是在相同的时间起飞,并以完全相同的航线飞行。伊拉克空军的参谋们没有采纳苏联方面的建议,即经常改变飞行航线和时间。直到损失了一架米格-25RB之后,他们才作出正确的决定。这架米格-25RB是被一架伊朗战斗机击落的,时间是1985年,当时这架伊朗战斗机正在伊拉克“狐蝠”常用的飞行路线上巡逻。饶是如此,在战争结束前,伊拉克方面又损失了两架米格-25RB。

  米格-25RB还在保加利亚、印度、埃及、叙利亚、阿尔及利亚和利比亚服役过。1981年,印度购进了6架米格-25RB和2架米格-25RU,这些飞机装备了印度空军第102航空侦察中队,专门用于侦察印巴边界。米格-25RB的实战运用证实了其独特的性能,但这款飞机从未被充分挖掘出其线的第二架样机是作为截击机制造的,该机于1964年9月9日由试飞员亚历山大·费多托夫驾驶着进行了首飞。这架原型机只能挂载两枚对应技术规格的导弹。然而,对军事力量的需求是在不断增长的,并且随着苏军换装K-40导弹(北约代号AA-6“毒辣”),军方要求“狐蝠”应该能够挂载四枚此类武器。于是,在第三架截击机原型机Ye-155P-3上,增加了挂载的导弹的数量。

  1967年7月9日,在莫斯科多莫杰多沃(Domodedovo)举行的庆祝十月革命 50 周年的航空展上,苏联人展示了Ye-155的四架原型机。同年10月5日,米哈伊尔·科马洛夫(Mikhail Komarov)以2981.5千米/小时(约合828.2米/秒)的速度飞完了一条长500千米的环形航线,创造了一项新的速度纪录。亚历山大·费多托夫在当天创下了另一项纪录,他爬升到了3万米的高度;而在这一年的10月27日,彼得·奥斯塔彭科(Pyotr Ostapenko)又创造了新的纪录,他以2920.67千米/小时(约合811.3米/秒)的平均速度飞完了1000千米长的环形航线千克重的载荷。

  在完成了这一切后,米格-25成为了当时世界上速度最快的战斗机,只有美国的SR-71“黑鸟”战略侦察机能够在速度方面压倒“狐蝠”。苏联方面总共制造了6架Ye-155P原型机,最后1架编号为Ye-155P-6的原型机在外观上与前5架有异,可以通过较大的垂尾和具备差动功能的平尾偏转装置来识别。

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